我國最常用的單開道岔,其主線為直線,側(cè)線由主線向左或向右岔出,也稱左開道岔和右開道岔,其數(shù)量占各類道岔總數(shù)的90%以上。
單開道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護(hù)軌、連接部分和岔枕組成,單開道岔以它的鋼軌每米質(zhì)量及道岔號(hào)數(shù)區(qū)分類型。
目前我國的鋼軌有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m、43kg/m和30kg/m等類型.
道岔號(hào)碼N按其所用轍叉角α的余切計(jì),即cotα。標(biāo)準(zhǔn)道岔號(hào)數(shù)(用轍叉號(hào)數(shù)來表示)有6、7、9、12、18、24號(hào)等,并以9號(hào)及12號(hào)最為常用。 在側(cè)線通過高速列車的地段,則需鋪設(shè)18號(hào)、24號(hào)等大號(hào)碼道岔。
目前我國鐵路干線上大量使用著60kg/m鋼軌固定型轍叉的12號(hào)單開道岔。為適應(yīng)既有線提速改造的要求,我國自行設(shè)計(jì)、制造的新型60kg/m鋼軌12號(hào)提速道岔已基本達(dá)到了國際先進(jìn)水平,是我國高速道岔的雛形。
單開道岔的分類
按道岔平面形式分類,主要有直線尖軌直線轍叉單開道岔、曲線尖軌直線轍叉單開道岔、曲線尖軌曲線轍叉單開道岔等。
按轉(zhuǎn)轍器結(jié)構(gòu)形式分類,有普通鋼軌斷面和特種鋼軌斷面的單開道岔、間隔鐵式和可彎式單開道岔。
按轍叉結(jié)構(gòu)形式單開道岔的分類,有固定型和可動(dòng)心軌型單開道岔。
單開道岔按叉枕類型分類,有木岔枕道岔和混凝土岔枕道岔。
單開道岔特點(diǎn)
單開道岔是常見的鐵路配件之一,可動(dòng)轍叉單開道岔的一種,是指轍叉?zhèn)€別部件可以移動(dòng),以何證列車過貧時(shí)軌線的連續(xù),消除單開道岔固定轍叉上存在的有害空間,并可取消護(hù)軌,同時(shí)單開道岔轍叉在縱斷面上的幾何下平順也可以大大減少,從而顯著地降低單開道岔轍叉部位的輪軌相互作用,提高運(yùn)行和平穩(wěn)性,延長轍叉的使用壽命。
長期的運(yùn)營實(shí)踐表明,可動(dòng)心軌轍叉的使用壽命為同型號(hào)高錳鋼整鑄轍叉的6~9倍,養(yǎng)護(hù)維修工作量減少40%,大大減少了機(jī)車車輛通過時(shí)的沖擊力,提高了單開道岔容許速度及施行舒適度。
單開道岔組成
單開道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護(hù)軌、連接部分及岔枕組成。轉(zhuǎn)轍器又包括基本軌、尖軌和轉(zhuǎn)轍機(jī)械。當(dāng)機(jī)車車輛要從A股道轉(zhuǎn)入B股道時(shí),操縱轉(zhuǎn)轍機(jī)械使尖軌移動(dòng)位置,尖軌1密貼基本軌1,尖軌2脫離基本軌2,這樣就開通了B股道,關(guān)閉了A股道,機(jī)車車輛進(jìn)入連接部分沿著導(dǎo)曲線軌過渡到轍叉和護(hù)軌單元。這個(gè)單元包括固定轍叉心、翼軌及護(hù)軌,作用是保護(hù)車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。
a.轉(zhuǎn)轍器
單開道岔的轉(zhuǎn)轍器,是引導(dǎo)機(jī)車車輛沿主線方向或側(cè)線方向行駛的線路設(shè)備,由兩根基本軌、兩根尖軌、各種聯(lián)結(jié)零件及道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備組成。
(一)基本軌 基本軌是用一根12.5m或25m標(biāo)準(zhǔn)斷面的普通鋼軌制成,主股為直線,側(cè)股按轉(zhuǎn)轍器各部分的軌距在工廠事先彎折成規(guī)定的折線或采用曲線型。通常,道岔中不設(shè)軌底坡,為改善鋼軌的受力條件,提速道岔中基本軌設(shè)有1:40軌底坡。基本軌除承受車輪的垂直壓力外,還與類軌共同承受車輪的橫向水平力。為防止基本軌的橫向移動(dòng),可在其外側(cè)設(shè)置軌撐,為了增加鋼軌表面硬度,提高耐磨性并保持與尖軌良好的密貼狀態(tài),基本軌頭頂面一般還進(jìn)行淬火處理。
(二)尖軌 尖軌是轉(zhuǎn)轍器中的重要部件,依靠尖軌的扳動(dòng),將列車引入正線或側(cè)線方向,尖軌在平面上可分為直線型和曲線型。我國鐵路的大部分12號(hào)及12號(hào)以下的道岔,均采用直線型尖軌。直線型尖軌制造簡單,便于更換,尖軌前端的刨切效少,橫向剛度大,尖軌的擺度和跟端輪緣槽較小,可用于左開或右開,但這種尖軌的轉(zhuǎn)轍角較大,列車對尖軌的沖擊力大,當(dāng)軌尖端易于磨耗和損傷。我國新設(shè)計(jì)的12、18號(hào)道岔直向尖軌為直線型,側(cè)向尖軌為曲線型。這種尖軌沖擊角較小,導(dǎo)曲線半徑大,列車進(jìn)出側(cè)線比較平穩(wěn),有利于機(jī)車車輛的高速通過。但曲線型軌制造比較復(fù)雜,前端刨切較多,并且左右開不能通用。曲線型尖軌又分為切線型、半切線型、割線型、半割線型四種,我國鐵路主要采用半切線型和半割線曲線尖軌。
尖軌可用普通斷面鋼軌或特種斷面鋼軌制成。用普通斷面鋼軌制成的尖軌,一般在尖軌前端加補(bǔ)強(qiáng)板以增加其橫向剛度。用特種斷面鋼軌制成的尖軌,其斷面粗壯、整體性強(qiáng)、剛度大,穩(wěn)定性比普通斷面鋼軌好。與基本軌高度相同的稱為高型特種斷面,較矮者稱為矮型特種斷面,如圖4-3。特種斷面類軌還有對稱與不對稱、設(shè)軌頂坡和不設(shè)軌頂坡之分。為便于在跟端與連接部分聯(lián)結(jié),特種斷面尖軌跟部要加工成普通鋼軌斷面。我國已廣泛推廣使用矮型特種斷面鋼軌(簡稱AT軌),取消了普通鋼軌尖軌6mm抬高量,減小了列車過岔時(shí)的垂直不平順,有利于提高過岔速度,同果可采用高滑床臺(tái)扣住基本軌底,增加基本軌的穩(wěn)定性和道岔整體性。 尖軌的長度隨道岔號(hào)數(shù)和尖軌的型式不同而異,在我國鐵路上,9號(hào)道岔的尖軌長度為6.25m,12號(hào)道岔直線型尖軌長度為7.7m,曲線型尖軌長充為11.3~11.5m,18號(hào)道岔的尖軌長度為12.5m。 為使轉(zhuǎn)轍器正確引導(dǎo)列車的行駛方向,尖軌尖端必須細(xì)薄,且與基本軌緊密貼合,從尖軌尖端開始,尖軌斷面逐漸加寬,其非作用邊一側(cè)與基本軌作用邊一側(cè)應(yīng)緊密貼合,保證直向尖軌作用邊為一直線,側(cè)向尖軌作用邊與導(dǎo)曲線作用邊為一圓曲線。尖軌與基本軌的貼靠方式通常有兩種,即貼尖式與藏尖式。 當(dāng)采用普通用這鋼軌刨切時(shí),為避免對基本軌和尖軌刨切過多,一般將頭部經(jīng)過鍘切的尖軌置于較基本軌高出6的滑床板上,使尖軌疊蓋在基本軌的軌底,形成貼尖式尖軌,如圖4-4?;拒壾夘€不刨切,加工簡單,備品方便。
當(dāng)采用矮型特種斷面鋼軌加工尖軌時(shí),一般在軌頭下腭軌距線以下作1:3的斜切,使尖軌 尖端藏于基本軌的軌距線之下,形成藏尖式結(jié)構(gòu)。這樣就保護(hù)了尖軌尖端不被車輪扎傷,并使尖軌在動(dòng)荷載作用下保持良好的豎向穩(wěn)定性,如圖4-5所示。因基本軌軌顎需要刨切,要求基本軌與尖軌的刨切接觸面良好,加工要求嚴(yán)格,并需備用曲、直基本軌。 為保證尖軌具有承受車輪壓力的足夠強(qiáng)度,規(guī)定尖軌頂寬50mm以上部分方能完全受力,而在當(dāng)軌頂寬20mm以下部分,則應(yīng)完全由基本軌受力。尖軌頂寬20~50mm的部分,為車輪輪載轉(zhuǎn)移的過渡段。為此,尖軌與基本軌之間應(yīng)保持必要的軌頂面相對高差,對尖軌各個(gè)斷面的高度都有具體的規(guī)定。
當(dāng)用普通斷面鋼軌制作尖軌時(shí),為了減少尖軌軌底的刨切量,將尖軌較基本軌抬高6mm,如圖4-6所示。這時(shí)尖軌尖端較基本軌頂面低23mm,可以避免具有最大垂直磨耗的車輪輪緣爬上尖軌。尖軌頂寬20mm以下部分完全由基本軌受力。在尖軌整斷面往后的垂直刨 切終點(diǎn)處,尖軌頂面高出基本軌頂面6mm,尖軌頂寬50mm以下部分完全由尖軌受力。
當(dāng)采用高型或矮型特種斷面鋼軌加工尖軌時(shí),尖軌頂寬50mm以后部分與基本軌是等高的, 尖軌頂寬20~50mm這一段為過渡段,如圖4-7所示。 尖軌與導(dǎo)曲線鋼軌連接的一端稱尖軌跟端。尖軌的跟部結(jié)構(gòu)必須保證尖軌能根據(jù)不同的轉(zhuǎn)轍要求在平現(xiàn)上左右擺動(dòng),又要堅(jiān)固穩(wěn)定,制造簡單,維修方便。 我國的道岔主要采用間隔鐵魚尾板式和彈性可彎式跟端結(jié)構(gòu)。 間隔鐵魚尾板式結(jié)構(gòu)主要由間隔鐵、跟端板及聯(lián)結(jié)螺栓等組成,如圖4-8所示。這種結(jié)構(gòu)零件較省,尖軌扳動(dòng)靈烽,但穩(wěn)定性較差,容易出現(xiàn)病害。 在新設(shè)計(jì)的60kg/m鋼軌12號(hào)道岔及大號(hào)碼道岔上采用了彈性可彎式尖軌跟部結(jié)構(gòu)。彈性可彎式尖軌在跟端前2~3根軌枕處,將軌底削去一部分,使與軌頭同寬,形成柔性部位,使尖軌具有能從一個(gè)位置扳動(dòng)到另一位置足夠的彈性。提速道岔中未對尖軌跟端軌底作刨切,雖增加了尖軌的扳動(dòng)力,但有利于保持尖軌跟端強(qiáng)度。
在跨區(qū)間無縫線路中,為限制尖軌尖端的伸縮位移,在尖軌跟部的基本軌和尖軌軌腰上可安裝如圖4-9所示的限位器結(jié)構(gòu),將過大的溫度力傳遞給外側(cè)基本軌。
(三)轉(zhuǎn)轍器上的零、配件
1.滑床板 在整個(gè)尖軌長度范圍內(nèi)的岔枕面上,有承托尖軌和基本軌的滑床板。滑床板有分開式和不分開式兩類,不分開式用道釘將軌撐、滑床板直接與岔枕聯(lián)結(jié);分開式是軌撐由垂直螺栓先與滑床板聯(lián)結(jié),再用道釘或螺紋道釘將墊板與岔枕聯(lián)結(jié)。尖軌放置于滑床板上,與滑床板間無扣件聯(lián)結(jié)
2.軌撐 用以防止基本軌傾覆、扭轉(zhuǎn)和縱橫向移動(dòng)的軌撐,安裝在基本軌的外側(cè)。它用螺栓與基本軌相連,并用兩個(gè)螺栓與滑床板連結(jié),軌撐有雙墻式和單墻式之分。提速道岔中由于扣件扣壓力足夠大,未設(shè)軌撐。
3.頂鐵 尖軌刨切部位緊貼基本軌,而在其它部位則依靠安裝在當(dāng)軌外側(cè)腹部的頂鐵,將尖軌承受的橫向水平力傳遞給基本軌,以防止尖軌受力時(shí)彎曲,并保持尖軌與基本軌的正確位置。
4.各種特殊形式的墊板 如鋪設(shè)在灑軌之前的轍前墊板和之后的轍后墊板;鋪設(shè)在灑軌尖端和尖軌跟端的通長墊板;為保持導(dǎo)曲線的正確位置而設(shè)置的支距墊板等。
5.道岔拉桿和連接桿 道岔拉桿連接兩根尖軌,并與轉(zhuǎn)轍設(shè)備相連,以實(shí)現(xiàn)尖軌的擺動(dòng),故又叫轉(zhuǎn)轍桿。連接桿為連接兩根尖軌的桿件,其作用是加強(qiáng)尖軌間的聯(lián)系,提高尖軌的穩(wěn)定性。
6.轉(zhuǎn)轍機(jī)械 最常用的道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備的種類有機(jī)械式和電動(dòng)式。若按操縱方式分類,則有集中式和非集中式兩類。機(jī)械式轉(zhuǎn)換設(shè)備可以為集中式或非集中式,電動(dòng)式轉(zhuǎn)換設(shè)備則為集中式。道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備必須具備轉(zhuǎn)換(改變道岔開向)、鎖閉(鎖閉道岔,在轉(zhuǎn)轍桿中心處尖軌與基本軌之間不允許有4mm以上的間隙)和顯示(顯示道岔的正位或反位)等三種功能。
b. 轍叉及護(hù)軌 轍叉是使車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌的設(shè)備。轍叉由叉心、翼軌和聯(lián)結(jié)零件組成,按平面型式分,轍叉有直線轍叉和曲線轍叉兩類;按構(gòu)造類型分,有固定轍叉和活動(dòng)轍叉兩類,單開道岔上,直線式固定轍叉最為常用。
(一)固定轍叉 直線式固定轍叉分兩種,即整鑄轍叉和鋼軌組合式轍叉。 整鑄轍叉是用高錳鋼澆鑄的整體轍叉,如圖4-10所示。高錳鋼是一種錳碳含量均較高的合金鋼(含錳12.5%,碳1.2%),具有較高的強(qiáng)度、良好的沖擊韌性,經(jīng)熱處理后,在沖擊荷載作用下,會(huì)很快產(chǎn)生硬化,使表面具有良好的耐磨性能,同時(shí),由于心軌和翼軌同時(shí)澆鑄,整體性和穩(wěn)定性好,可以不設(shè)轍叉墊板而直接鋪設(shè)在岔枕上。這種轍叉還具有使用壽命長,養(yǎng)護(hù)維修方便的優(yōu)點(diǎn)。 鋼軌組合式轍叉是用鋼軌及其它零件經(jīng)刨切拼裝而成的,它由長心軌、短心軌、翼軌、間隔鐵、轍叉墊板及其它零件組成,如圖4-11所示。轍叉是由長、短心軌拼裝而成,長心軌慶鋪設(shè)在正線或運(yùn)量較大的線路方向上,為盡可能保持長心軌斷面的完整,而將短心軌刨去一部分,使短心軌軌底疊蓋在長心軌軌底上,以保持叉心的堅(jiān)固穩(wěn)定。這種結(jié)構(gòu)取材容易,無特殊工藝要求,加工制造方使。但這種結(jié)構(gòu)零件多,養(yǎng)護(hù)工作量大,目前我國正線上已很少使用。叉心兩側(cè)作用邊之間的角稱轍叉角α,其交點(diǎn)稱轍叉理論中心(理論尖端)。由于制造工藝 原因,實(shí)際上轍叉尖端有6~10mm寬度,稱轍叉實(shí)際尖端。 轍叉角α愈小,道岔號(hào)數(shù)N愈大,兩者之間的關(guān)系為:
翼軌由普通鋼軌彎折刨切而成,用間隔鐵及螺栓和叉心聯(lián)結(jié)在一起,與轍叉間形成必要的 輪緣槽,引導(dǎo)車輪行駛。翼軌作用邊開始彎折處稱為轍叉咽喉,是兩翼軌作用邊之間的最窄距離,從轍叉咽喉至實(shí)際尖端之間,有一段軌線中斷的空隙,稱道岔的“有害空間”,如圖4-12所示。道岔號(hào)數(shù)愈大,轍叉角愈小,有害空間愈大。車輪通過較大的有害空間時(shí),叉心容易受到撞擊,為保證車輪安全通過有害空間,必須在轍叉相對位置的兩側(cè)基本軌內(nèi)側(cè)設(shè)置護(hù)軌, 借以引導(dǎo)車輪的正確行駛方向。
單開道岔中,轍叉角小于90°,所以將這類轍叉稱之為銳角轍叉。 單開道岔轍叉從其趾端到跟端的長度FA或EB,稱轍叉全長。從轍叉趾端到理論中心的距離FO或EO,稱轍叉趾距,用n表示,從轍叉跟端到理論中心的距離AO或BO,稱轍叉跟距,用m表示。轍叉趾端翼軌作用邊間的距離EF和轍叉跟端叉心作用邊間距AB,分別稱轍叉前開口Pn及轍叉后開口Pm。 我國常用的標(biāo)準(zhǔn)道岔的轍叉尺寸見表4—2。 當(dāng)車輪沿翼軌向叉心方向滾動(dòng)時(shí),由于車輪踏面是錐形的,車輪逐漸下降,當(dāng)車輪離開翼軌完全滾到心軌后,又恢復(fù)到原來的高度,因此,產(chǎn)生了垂直不平順。為了消除垂直不平順,并防止心軌在其前端斷面過分削弱部分承受車輪荷載,采用了提高翼軌頂面和降低心軌前端頂面的做法,將翼軌頂面做成1:20的橫坡,使翼軌和心軌頂面之前何持必要和相對高差。
對高錳鋼整鑄轍叉,規(guī)定叉心頂面35mm及其以上部分承受全部車輪壓力,而在20mm及其以 下部分則完全不客觀存在壓力。因此,將翼軌頂面從轍叉咽喉到叉心頂寬35mm一段以堆焊法加高。為防止車輪撞擊心軌尖端,應(yīng)使該處叉心頂面低于翼軌頂面35mm,如圖4-13所示。 對鋼軌組合式轍叉,規(guī)定叉心頂面40mm及其以上部分承受全部車輪壓力,而在30mm及其以下部分則完全不受壓力。由于在工雨季制作時(shí)堆焊翼軌有困難,因此,采用降低心軌頂面,如圖4—14所示的力法,保持必要的相對高差
護(hù)軌設(shè)于固定撤叉的兩側(cè),用于引導(dǎo)車輪輪緣,使之進(jìn)入適當(dāng)?shù)妮喚壊?,防止與叉心碰撞。目前我國道岔的護(hù)軌類型主要有鋼軌間隔鐵型、H型和槽型三種。護(hù)軌的防護(hù)范圍,應(yīng)包括轍叉咽喉至叉心頂寬50mm的一段長度,并要求有適當(dāng)?shù)挠嘣?。轍叉護(hù)軌由中間癥直段、兩端緩沖段和開口段組成,如圖4—15所示。護(hù)軌平直段是實(shí)際起著防護(hù)作用和部分,緩沖段及開口段起著將車輪平順地引入護(hù)軌平直段的作用。緩沖段的沖擊角應(yīng)與列車允許的通過速度相配合。
(二)可動(dòng)轍叉 可動(dòng)轍叉是指轍叉?zhèn)€別部件可以移動(dòng),以何證列車過貧時(shí)軌線的連續(xù),消除固定轍叉上存 在的有害空間,并可取消護(hù)軌,同時(shí)轍叉在縱斷面上的幾何下平順也可以大大減少,從而顯著地降低轍叉部位的輪軌相互作用,提高運(yùn)行和平穩(wěn)性,延長轍叉的使用壽命。長期的運(yùn)營實(shí)踐表明,可動(dòng)心軌轍叉的使用壽命為同型號(hào)高錳鋼整鑄轍叉的6~9倍,養(yǎng)護(hù)維修工作量減少40%,大大減少了機(jī)車車輛通過時(shí)的沖擊力,提高了過岔容許速度及施行舒適度??蓜?dòng)轍叉有三種型式。
1.可動(dòng)心軌式轍叉 可動(dòng)心軌式轍叉中心軌可動(dòng),翼軌固定。這種轍叉結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)是列車作用于心軌和橫向力能直接傳遞給翼軌,保證了轍叉的橫向穩(wěn)定性。由于心軌的轉(zhuǎn)換與轉(zhuǎn)轍器同步,不會(huì)在誤認(rèn)進(jìn)路時(shí)發(fā)生脫軌事故,故能保證行車安全。缺點(diǎn)是制造比較復(fù)雜,并較固定式轍叉長。
可動(dòng)心軌轍叉包括兩根翼軌、長心軌、短心軌、轉(zhuǎn)換設(shè)備及各種聯(lián)結(jié)零件。包括鋼軌組合型可動(dòng)心軌轍叉及錳鋼型可動(dòng)心軌轍叉兩大類。
心軌跟端有鉸接式和彈性可彎式兩種。鉸接式心軌跟端通過高強(qiáng)螺栓固定在翼軌上的間隔鐵能保證心軌與翼軌的相對位置,并傳遞水癥力。這種轍叉便于鑄造,轉(zhuǎn)換言之力較少,可以保持
原有固定式轍叉的長度。鋪設(shè)這種可動(dòng)心軌轍叉時(shí)不致引起車站平面的變動(dòng),因此,尤其適用于既有線站場的技術(shù)改造。但是在轍叉范圍內(nèi)出現(xiàn)活接頭,不如彈性可彎式結(jié)構(gòu)穩(wěn)妥可靠。 彈性可彎式跟部結(jié)構(gòu)有兩種型式,即心軌的一肢跟端為彈性可彎式,另一端為活動(dòng)鉸接式;或是心軌的兩肢均為彈性可彎式。前一種結(jié)構(gòu)不僅聯(lián)結(jié)可靠,而且構(gòu)造簡單,轍叉軌換力也較小,我國研制的可動(dòng)心軌轍叉選用的就是這種型式。后一種結(jié)構(gòu)在轉(zhuǎn)換時(shí)長短心軌接合面上將產(chǎn)生少量的相對滑動(dòng),這種心軌較長,且轉(zhuǎn)換力要求較大。
2.可動(dòng)翼軌式轍叉 這類結(jié)構(gòu)中心軌固定,翼軌可動(dòng),又可分為單側(cè)翼軌可動(dòng)或雙側(cè)翼軌可動(dòng)兩種型式。這類轍叉可以設(shè)計(jì)成與既有固定轍叉互換的尺寸,鋪設(shè)時(shí)可以避免引起站場平面的變動(dòng),同時(shí)又滿足了消滅有害空間的要求,缺點(diǎn)是可動(dòng)翼軌的橫向穩(wěn)定性較差,翼軌的固定裝置結(jié)構(gòu)復(fù)雜。
可動(dòng)心軌式 提速道岔轍叉結(jié)構(gòu)
3.其它消滅有害空間的轍叉型式,如德國的UIC60型鋼軌道岔,就是用滑動(dòng)的滑塊填塞轍叉輪緣槽 我國從1972年開始,先后在一些主要干線上試鋪了12號(hào)彈性可彎式心軌活動(dòng)轍叉道岔,其中技術(shù)含量最高的為可動(dòng)心軌式提速道岔,如圖4—16所示。其直向通過速度可達(dá)到160km/h,并可用于跨區(qū)間無縫線路中,該道岔采用長翼軌結(jié)構(gòu),心軌末端與翼軌間采用間隔鐵及高強(qiáng)度螺栓聯(lián)結(jié),區(qū)間溫度力可通過間隔鐵的摩阻力在長心軌與翼軌間傳遞。長心軌跟端為彈性可彎式,短心軌跟端為滑動(dòng)端。直向不設(shè)護(hù)軌,側(cè)向因防止心軌側(cè)面磨耗影響直股密貼設(shè)置有防磨護(hù)軌。長短心軌均用60AT軌制造,長心軌第一牽引點(diǎn)在軌底下部設(shè)有轉(zhuǎn)換凸緣。翼軌用60kg/m普通鋼軌制造,對應(yīng)長心軌專換凸緣部位,翼軌內(nèi)側(cè)軌底需進(jìn)行刨 切,為此在外側(cè)軌腰上設(shè)有補(bǔ)強(qiáng)板,下部設(shè)有橋板,來保證翼軌強(qiáng)度。提速道岔為我國主要干線普遍提速作出了巨大貢獻(xiàn)。
c.連接部分
連接部分是轉(zhuǎn)轍器和轍叉之間的連接線路,包括直股連接線和曲股連接線(亦稱為導(dǎo)曲線)。
直股連接線與區(qū)間線路構(gòu)造基本相同。導(dǎo)曲線的平面形式可以是圓曲線、分緩和曲線或變曲率曲線。我國目前鐵路上鋪設(shè)的道岔導(dǎo)曲線均為圓曲線,當(dāng)轉(zhuǎn)轍器尖軌或轍叉為曲線型時(shí),尖軌或轍叉本身就是導(dǎo)曲線的一部分,確定導(dǎo)曲線平現(xiàn)形式時(shí)應(yīng)將尖軌或轍叉平面一并考慮。圓曲線兩端一般不設(shè)緩和曲線。導(dǎo)曲線由于長度及限界的限制,一般不設(shè)超主和軌底坡。
為防止導(dǎo)曲線鋼軌在動(dòng)荷載作用下的外傾及軌距擴(kuò)大,可設(shè)置一定數(shù)量的軌撐或軌距拉桿。 還可同區(qū)間線路一樣設(shè)置一定數(shù)量的防爬器及防爬木撐,以減少鋼軌的爬行。
連接部分一般配置8根鋼軌,直股連接線4根,曲股連接線4根。配軌時(shí)要考慮軌道電路絕緣接頭的位置和滿足對接接頭的要求,并盡量采用12.5m或25m長的標(biāo)準(zhǔn)鋼軌。連接部分使用的短軌,一般不短于6.25m,在困難的情況下,不短于4.5m。
d.岔枕 在我國鐵路上,岔枕經(jīng)使用木枕主主,近年來還設(shè)計(jì)和試鋪了混凝土岔枕及鋼岔枕。
木岔枕斷面和普通木枕基本相同,長度分為12級(jí),其中最短的為2.60m,最長的為4.80m,級(jí)差為0.20m,采用螺紋道釘與墊板聯(lián)結(jié)。
鋼筋混凝土岔枕最長者為4.90m,級(jí)差為0.10m?;炷敛碚砼cⅢ型混凝土枕具有相當(dāng)?shù)挠行еС忻娣e,采用無擋肩形式,岔枕頂面平直,岔枕中還預(yù)埋有塑料套管,依靠扣件摩擦及旋入套管中的道釘承受橫向荷載,按φ7mm配筋。
為了不讓轉(zhuǎn)換設(shè)備占用枕木空間,適應(yīng)大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備的需要,提速道岔中還設(shè)計(jì)并采用了鋼岔枕。鋼岔枕內(nèi)腔應(yīng)滿足電務(wù)轉(zhuǎn)換設(shè)備的安裝要求,同時(shí)考慮允許尖軌或心軌±15mm的伸縮量。鋼岔枕外寬要控制,以保證與相鄰岔枕間形成足夠的搗固空間。鋼岔枕自身還應(yīng)有足夠的剛度,在輪載作用下盡可能減小撓度,保證為上部構(gòu)件及轉(zhuǎn)換設(shè)備提供良好的支承條件。鋼岔枕與墊板、外鎖閉設(shè)備間設(shè)有絕緣部件。鋼岔枕底部焊有不規(guī)則條塊。增大與道床間的摩擦系數(shù)。
為使道岔的軌下基礎(chǔ)具有均勻的剛性,道岔的間距應(yīng)盡可能保寺一致。轉(zhuǎn)轍器和轍叉范圍內(nèi)的岔枕間距,通常采用(1~9)倍區(qū)間線路的枕木間距。設(shè)置轉(zhuǎn)轍桿的一孔,其間距應(yīng)當(dāng)適當(dāng)增。道岔鋼軌接頭處的岔枕間距應(yīng)與區(qū)間線路同類型鋼軌接頭處軌枕間距保持一致,并使軌穎位于間距的中心。
鋪設(shè)在單開道岔轉(zhuǎn)轍器及連接部分的岔枕,均應(yīng)與道岔的直股方向垂直。轍叉部分的岔枕,應(yīng)與轍叉角的角平分線垂直,從轍叉趾前第二根岔枕開始,逐漸由垂直角平分線方向轉(zhuǎn)到垂直于直股的方向。岔枕的間距,在轉(zhuǎn)轍器部分接直線上股計(jì)量,在導(dǎo)曲線及轉(zhuǎn)向過流段按直線下股計(jì)量,在轍叉部分按角平分線計(jì)量。為改病況列車直向過岔時(shí)的運(yùn)行條件,提速道岔中所有的岔枕均按垂直于直股方向布置,間距均勻一致均為600mm。
岔枕長度在道岔各個(gè)部位差別很大。岔枕端部伸出鋼軌工作邊的距離M應(yīng)與區(qū)間線路基本保持一致, 按M值要求計(jì)算出的岔枕長度各不相等,為減少道岔上出現(xiàn) 過多的岔枕長度級(jí)別,需要集中若干長度相近者為一組,誤差不應(yīng)超過岔枕標(biāo)準(zhǔn)級(jí)差的二分之 一。
單開道岔型號(hào):
DK612-3-6、DK612-4-12、DK615-2-4、DK615-3-6、DK615-4-12、DK615-5-15、DK615-6-25、DK618-3-6、DK618-4-12、DK618-5-15、DK618-6-25、DK918-3-9、DK918-4-15、DK918-5-20、DK918-6-30、DK622-3-6、DK922-4-15、DK922-5-20、DK922-6-30、DK624-3-6、DK624-4-12、DK624-5-15、DK924-3-9、DK924-4-15、DK924-5-20、DK924-6-30、DK630-3-6、DK630-4-12、DK630-5-15、DK630-6-25、DK930-4-15、DK930-5-20、DK924-6-30、DK938-4-15、DK938-5-20、DK938-6-30、DK643-4-12、DK643-5-15、DK643-6-25、DK943-7-40、DK943-6-30、DK943-5-20、DK943-4-15、DK743-7-40、DK743-6-30、DK743-5-20、D743-4-15、DK938-7-40、DK938-6-30、DK938-5-20、DK938-4-15、DK938-4-15、DK738-6-30、DK738-5-20、DK930-6-30、DK930-5-20、DK930-4-15、DK730-6-30、DK730-5-20、DK730-4-14、DK924-5-20、DK924-4-15、DK724-5-20、DK724-4-15、50Kg/m7號(hào)、50Kg/m9號(hào)、50Kg/m12號(hào)、60Kg/m7號(hào)、60Kg/m8號(hào)
單開道岔型號(hào)含義
DK624-3-6單開道岔的解釋為
DK --單開道岔
6 --軌距600mm
24 --軌型24kg/m
3 --轍叉號(hào)為3號(hào)
6 --曲率半徑為6
即是DK624-3-6單開道岔適用于軌距為600mm的3號(hào)鋼軌。這種鋼軌的軌型為24kg/m同時(shí)道岔安裝處的曲率半徑為6。這樣條件的鐵路軌道都可以使用DK624-3-6單開道岔。
單開道岔參數(shù)
序號(hào) 型號(hào) 軌距(毫米) 轍叉號(hào)碼 曲線半徑(米) 總長度(毫米) 限用車輛(位) 限速(米/秒) 總重(公斤)
1 DK612-2-3 600 2號(hào) 3 4000 311
2 DK612-3-6 3號(hào) 6 6100 515
3 DK612-4-12 4號(hào) 12 6800 573
4 DK612-5-15 5號(hào) 15 7400
5 DK615B-2-3 2號(hào) 3 4000
6 DK615B-3-6 3號(hào) 6 6100
7 DK615B-4-12 4號(hào) 12 6800
8 DK615B-5-15 5號(hào) 15 7400
煤礦道岔型號(hào):
道岔系列 | 608、612、615、715、915、618、718、918、622、722、922、624、724、924、630、730、930、938、643、50、60 | 二十一個(gè)系列 |
道岔類型 | 單開、對稱、渡線、交叉渡線、對稱組合、菱形交叉、四軌套線 | 七種類型 |
軌距 | 600、762、900、1435 | 四種軌距 |
軌型 | 8、12、15、18、22、24、30、38、43、50、60 | 十一種軌型 |
轍叉號(hào) | 2、3、4、5、6、7、8、9、12 | 九種轍叉號(hào) |
曲線半徑 | 4、6、9、12、15、20、25、30、40、50、70 | 十一種曲線半徑 |
線路間距 | 1200、1300、1400、1500、1600、1700、1800、1900、2200、2500 | 十種線路間距 |
卓力工礦是國內(nèi)知名單開道岔生產(chǎn)廠家,有豐富的經(jīng)驗(yàn)為客戶提供高品質(zhì)的單開道岔及完善的售后服務(wù),如果您想了解最新單開道岔價(jià)格或者更詳細(xì)信息,歡迎撥打服務(wù)熱線:13280082001 18605374511.或者聯(lián)系在線客服: 點(diǎn)擊這里、立刻咨詢;我們攜程為您服務(wù)!
常見問題:單開道岔發(fā)貨時(shí)間? 單開道岔售后保障? 單開道岔訂貨需要提供什么信息?
產(chǎn)品標(biāo)簽:單開道岔|
DK單開道岔|ZDK單開道岔|單開道岔價(jià)格
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